Granice sprawczości miast: technologie w mobilności miejskiej

W ostatnich dekadach miasta stały się aktywnymi uczestnikami procesów politycznych, gospodarczych i społecznych. Ich sprawczość oznacza zdolność do podejmowania autonomicznych decyzji i wdrażania polityk wpływających na życie mieszkańców, gospodarkę i środowisko. Sprawczość miast może być jednak ograniczana przez różne czynniki, takie jak regulacje na szczeblu centralnym czy międzynarodowym oraz trudności związane z pozyskiwaniem odpowiednich danych, które stanowią podstawę efektywnego podejmowania decyzji. Dodatkowo wyzwanie może stanowić współpraca z sektorem prywatnym, który nie zawsze jest skłonny do pełnego zaangażowania się w inicjatywy samorządowe.

Jednym z obszarów, w którym warto przeanalizować wpływ wdrażania technologii cyfrowych na sprawczość miast, jest mobilność miejska – systemy mobilności współdzielonej, aplikacje przejazdowe na żądanie czy testy pojazdów autonomicznych. Miasta na całym świecie wypracowują różne modele współpracy z dostawcami technologii, podejmują inicjatywy w zakresie tworzenia własnych systemów oraz reprezentują różne podejścia do gromadzenia danych z systemów dostawców. Analiza przykładów rozwiązań miejskich pozwoli lepiej zrozumieć mechanizmy funkcjonowania współczesnych miast oraz wyzwania, jakie napotykają w zakresie regulacji i wdrażania technologii dla mobilności. Będzie okazją do uporządkowania tych zagadnień i rozpoczęcia dyskusji o granicach sprawczości miast w innych obszarach.

Definicja sprawczości miasta wynika głównie z rozumienia sprawczości w naukach społecznych jako zdolności do samodzielnego działania, podejmowania decyzji i wdrażania rozwiązań, które realnie wpływają na rzeczywistość. W kontekście miejskim sprawczość oznacza zdolność władz miejskich do inicjowania i realizowania działań, które kształtują funkcjonowanie miasta oraz życie jego mieszkańców, przy wykorzystaniu dostępnych zasobów, technologii i regulacji prawnych. Miasta nie są już tylko pasywnymi jednostkami podlegającymi zewnętrznym regulacjom, ale aktywnymi uczestnikami procesów rozwoju społecznego, gospodarczego i technologicznego. Sprawczość władz miejskich polega na integracji z nowymi technologiami i regulacjami, które kształtują mobilność, urbanistykę oraz jakość życia mieszkańców.

Granice sprawczości oznaczają zatem punkty, w których możliwości miasta się kończą, co może wynikać z ograniczeń prawnych, finansowych, technologicznych lub społecznych. Władze miasta podejmują decyzje dotyczące zarządzania transportem, energią, administracją i usługami publicznymi, a ich działania mogą być wspierane przez nowoczesne technologie, takie jak systemy zarządzania ruchem drogowym, inteligentne liczniki energii elektrycznej czy cyfrowe usługi administracyjne. Kluczowym pytaniem jest, czy technologie cyfrowe rozszerzają sprawczość władz miasta czy raczej przesuwają jej granice, uzależniając miasta od podmiotów prywatnych i regulacji zewnętrznych. Technologie cyfrowe mogą bowiem zwiększać sprawczość miast w różnych obszarach. Inteligentne systemy transportowe pozwalają na dynamiczne zarządzanie ruchem, poprawę funkcjonowania komunikacji publicznej oraz optymalizację tras. Cyfrowa administracja ułatwia mieszkańcom kontakt z urzędami i redukuje biurokrację, a inteligentne zarządzanie energią i wodą umożliwia efektywne monitorowanie i redukcję zużycia zasobów. Dzięki tym rozwiązaniom miasta mogą działać bardziej efektywnie, szybciej reagować na potrzeby mieszkańców i lepiej zarządzać infrastrukturą.

Jednak technologie cyfrowe mogą również przesuwać granice sprawczości miast, ograniczając ich niezależność. Wykorzystanie infrastruktury dostarczanej przez prywatne firmy (np. systemy zarządzania ruchem, platformy miejskie) sprawia, że to dostawca technologii decyduje o dostępnych funkcjonalnościach i warunkach użytkowania. Na przykład wiele miast korzysta z narzędzi takich jak Google Maps do zarządzania ruchem, lecz nie ma pełnej kontroli nad algorytmami, które kształtują optymalizację tras, ani nad depozytem zbieranych danych. Dodatkowym ograniczeniem są regulacje zewnętrzne, takie jak krajowe, unijne czy globalne przepisy dotyczące przetwarzania danych. Dane generowane przez technologie miejskie, np. monitoring czy informacje o mobilności, podlegają ścisłym regulacjom, które mogą ograniczać możliwość ich pełnego wykorzystania w planowaniu usług miejskich. Ponadto wdrażanie technologii cyfrowych często wiąże się z wysokimi kosztami oraz koniecznością kupowania licencji i serwisowania systemów, co może obciążać budżety miast i uzależniać je od dostawców technologii, np. w przypadku korzystania z chmury obliczeniowej zamiast własnej infrastruktury.

Jednym z obszarów, w którym technologie cyfrowe wpływają na sprawczość miast, jest mobilność miejska. Dostęp do danych generowanych przez operatorów systemów w teorii
umożliwia lepsze planowanie usług transportowych i zarządzanie infrastrukturą, np. wskazując miejsca wymagające modernizacji czy obszary o wysokim zapotrzebowaniu na stacje rowerowe. Technologie pozwalają również na dynamiczne regulacje, takie jak geofencing, który ogranicza prędkość pojazdów w wyznaczonych strefach, czy cyfrowe systemy integrujące różne formy mobilności z komunikacją publiczną, zachęcając do korzystania ze zrównoważonych form transportu. W tym obszarze pojawiają się również wyzwania związane z granicami sprawczości miast. Wiele miast nie operuje na własnych systemach transportowych, a polega na zewnętrznych dostawcach usług, którzy mogą dowolnie ustalać ceny i warunki działania lub nawet wycofać się z rynku, jeśli ich model biznesowy okaże się nieopłacalny. Przykładem jest wycofanie się operatora Lime z kilku miast z powodu niesatysfakcjonujących wyników finansowych. Dodatkowo miasta często mają trudności z egzekwowaniem przepisów dotyczących mobilności miejskiej – np. operatorzy transportu współdzielonego mogą technicznie wprowadzać ograniczenia, ale często robią to dopiero pod naciskiem regulacji. Chociaż operatorzy różnych systemów mobilności generują ogromne ilości danych o przemieszczaniu się użytkowników, które mogą pomóc w planowaniu transportu i infrastruktury, a miasta chcą korzystać z danych o mobilności do poprawy transportu, to prawo ogranicza zakres ich przetwarzania, a co za tym idzie – operatorzy systemów niechętnie dzielą się takimi danymi.

Mobilność współdzielona w miastach na całym świecie przybiera różne formy w zależności od strategii zarządzania oraz regulacji. Przykładem może być Paryż, który zdecydował się na kontrolowanie liczby operatorów hulajnóg, ograniczając ją do trzech firm: Dott, Tier i Lime. Wprowadzenie licencji, obowiązku parkowania w wyznaczonych strefach oraz geofencingu, który zmniejsza prędkość hulajnóg w centrach turystycznych, pozwoliło na lepszą integrację z transportem publicznym i zmniejszenie chaosu na chodnikach. Z kolei w Madrycie zbyt restrykcyjne regulacje dotyczące liczby operatorów, godzin działania czy parkowania doprowadziły do odpływu firm z rynku, co ograniczyło dostępność hulajnóg dla mieszkańców. Miasta takie jak Mediolan czy Moskwa poszły jeszcze dalej, decydując się na stworzenie własnych systemów rowerów czy car-sharingu, co pozwala im mieć pełną kontrolę nad mobilnością współdzieloną i jej integracją z transportem publicznym. Z kolei w San Francisco oraz Singapurze wprowadzono systemy licencyjne i obowiązkowe parkowanie w wyznaczonych miejscach, co miało na celu uporządkowanie przestrzeni miejskiej, choć niektóre rozwiązania, jak np. ograniczenie swobody użytkowników, budziły kontrowersje. W Berlinie natomiast wprowadzono ścisłe regulacje dotyczące zbierania i przechowywania danych przez operatorów mobilności współdzielonej, wymagając minimalizacji zbieranych danych osobowych oraz ich przechowywania przez określony czas. Operatorzy muszą zapewnić transparentność dotyczącą zbieranych danych i dawać użytkownikom możliwość wyłączenia funkcji geolokalizacji po zakończeniu przejazdu, co pozwala na lepszą kontrolę nad ich prywatnością. Podobne regulacje znalazły zastosowanie w Los Angeles, gdzie operatorzy muszą raportować dane o przejazdach, takie jak lokalizacja czy czas trwania, jednak miasto stawia również duży nacisk na ochronę prywatności użytkowników, wprowadzając obowiązek stosowania procedur anonimizujących oraz zapewniając użytkownikom kontrolę nad swoimi danymi. W przypadku aplikacji przejazdowych, takich jak Uber czy Lyft, miasta także muszą zmierzyć się z wyzwaniami związanymi z regulowaniem współpracy z prywatnymi operatorami. Przykładem jest Nowy Jork, który wprowadził system licencji, nakładając obowiązek przekazywania danych o przejazdach i emisyjności pojazdów. Dzięki temu miasto mogło lepiej zarządzać rynkiem, zapewniając równowagę między interesami prywatnych firm a kontrolą nad transportem. Londyn z kolei poczuł konieczność interwencji w działalność Ubera, po tym jak firma naruszyła przepisy bezpieczeństwa pasażerów, w wyniku czego Uber musiał dostosować swoje działania do nowych wymagań. Seul postanowił stworzyć publiczny system ride-sharing, integrując go z transportem publicznym, co zredukowało wpływ prywatnych firm na rynek, ale zmniejszyło także konkurencję. W Barcelonie i São Paulo wprowadzono regulacje dotyczące liczby licencji dla operatorów, starając się zachować równowagę między transportem publicznym a prywatnym. W przypadku danych, takie jak w San Francisco, miasta zmuszają operatorów do udostępniania szczegółowych informacji o przejazdach, co pomaga w planowaniu transportu, ale rodzi obawy o prywatność użytkowników. W Paryżu władze starają się walczyć z monopolizowaniem danych przez Ubera, zmuszając firmę do dzielenia się informacjami o trasach i zużyciu paliwa, co daje
miastu lepszy wgląd w mobilność, ale ogranicza swobodę operatorów.

Najnowsze wyzwanie stanowi wdrożenie autonomicznych pojazdów, które wprowadzają nowe pytania o granice sprawczości miast. Choć autonomiczne pojazdy obiecują zredukowanie wypadków i poprawę płynności ruchu, to wprowadzenie ich do miast wiąże się z wieloma wyzwaniami. Miasta muszą dostosować infrastrukturę, opracować odpowiednie regulacje oraz współpracować z producentami autonomicznych pojazdów, aby zapewnić ich bezpieczeństwo i integrację z istniejącym systemem transportowym. Ponadto technologia autonomicznych pojazdów jest w fazie eksperymentalnej i wymaga dużych inwestycji w rozwój, co stawia pytania o finansowanie takich działań.

Granice sprawczości miast w kontekście nowych technologii w mobilności są zatem elastyczne i wymagają ciągłego dostosowywania do zmieniających się warunków technologicznych, społecznych i prawnych. Technologie mogą rozciągać te granice, ale jednocześnie wprowadzać nowe wyzwania i ograniczenia związane z kontrolą nad danymi, infrastrukturą oraz niezależnością miast w podejmowaniu decyzji o przyszłości mobilności miejskiej. Nowoczesne rozwiązania, takie jak inteligentne systemy transportowe czy autonomiczne pojazdy, oferują miasta szansę na poprawę efektywności transportu, jednak wiążą się także z ryzykiem utraty kontroli nad danymi i infrastrukturą. W obliczu tych wyzwań władze miejskie muszą balansować między dążeniem do innowacji a zachowaniem autonomii, dbając o odpowiednie regulacje, ochronę prywatności mieszkańców oraz zrównoważoną współpracę z sektorem prywatnym.

•••

Autorka tekstu: mgr Paulina Kozłowska

Asystentka w Instytucie Infrastruktury, Transportu i Mobilności Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie (SGH). Kierowniczka projektów, uczestniczka ponad 30 projektów badawczych i ewaluacyjnych w zakresie rozwoju regionalnego, zrównoważonej mobilności miejskiej i smart city. Współpracowała z samorządami przy projektach związanych z poprawą jakości usług publicznych oraz budowaniem odporności na wyzwania związane z transformacją energetyczną i zmianami klimatycznymi. Od 2024 roku prowadzi zajęcia ze studentami dotyczące transformacji cyfrowej w biznesie i sektorze publicznym. Prywatnie entuzjastka podróżowania koleją, co inspiruje ją do poszukiwania innowacyjnych rozwiązań w obszarze mobilności. 

•••

Te i inne zagadnienia związane z cyfrowym rozwojem miast będą przedmiotem rozmów ekspertów podczas V Międzynarodowego Kongresu Cyfrowa Regeneracja Miast 9-10 kwietnia w Łodzi i online. Więcej informacji i bezpłatna rejestracja: https://www.regeneracjamiast.pl/.