Strefa Czystego Transportu: konieczność regulacyjna czy świadomy wybór rozwojowy miasta?
Autor: dr hab. Michał Kudłacz, prof. UEK
Ekonomista, adiunkt w Katedrze Polityk Publicznych Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, konsultant Małopolskiego Ośrodka Badań Regionalnych Urzędu Statystycznego w Krakowie, ekspert m.in. Małopolskiej Szkoły Administracji Publicznej Uniwersytetu Ekonomicznego w Krakowie, b. Prezes Fundacji Gospodarki i Administracji Publicznej.
Idea SCT: po co w ogóle tworzy się takie strefy
Strefa Czystego Transportu (SCT) jest w swej istocie instrumentem zarządzania dostępem pojazdów do wybranego obszaru miasta w oparciu o kryteria emisji (najczęściej normy Euro) lub rodzaj napędu, zwykle z katalogiem wyjątków i określoną architekturą egzekwowania zasad (kontrole, rejestry, nalepki, czasem opłaty) [1]. W polskim ujęciu prawnym SCT funkcjonuje jako rozwiązanie tworzone uchwałą rady gminy na podstawie ustawy o elektromobilności (Ustawa, 2018; Ustawa, 2024). W debacie publicznej SCT bywa mylona z „karą na kierowców” lub „strefą dla bogatych”, albo — z drugiej strony — z polityką, która „załatwi problem smogu”. W ujęciu analitycznym oba uproszczenia są nietrafne [2]. SCT jest celowana przede wszystkim w zanieczyszczenia silnie powiązane z ruchem drogowym, szczególnie z tlenkami azotu, które w miastach mają charakter „przyuliczny” (emisja na wysokości oddychania, wysokie stężenia w korytarzach ulicznych). Europejska Agencja Środowiska wskazuje wprost, że głównym źródłem NO₂ jest transport drogowy, zwłaszcza w gęsto zaludnionych obszarach, a przekroczenia dotyczą aglomeracji o dużym natężeniu ruchu [3].
Jednocześnie warto uczciwie powiedzieć: SCT nie rozwiązuje automatycznie całego spektrum zanieczyszczeń, zwłaszcza tych związanych z ogrzewaniem indywidualnym (w Polsce nadal kluczowych dla pyłów i benzo(a)pirenu w sezonie grzewczym) oraz z tzw. emisjami pozasalinowymi (ścieranie opon, hamulców, nawierzchni). Korzyści SCT dla pyłów mogą być realne, ale częściej są mniejsze i bardziej zależne od konstrukcji strefy niż w przypadku NO₂, co jest spójne z przeglądami dowodów o skuteczności stref niskoemisyjnych (LEZ) w Europie. Najuczciwsze intelektualnie jest traktowanie SCT jako elementu pakietu polityk, a nie jako samotnego remedium. W dobrze projektowanych przypadkach strefy są „dźwignią” przyspieszającą modernizację floty oraz zmianę zachowań transportowych (częściowo), ale muszą być osadzone w realnej alternatywie mobilnościowej (transport zbiorowy, ruch pieszy i rowerowy, logistyka miejska, polityka parkingowa) [4].
Ramy prawne i „imperatyw wdrożeniowy”: UE, Polska i realne źródła obowiązku
W dyskusjach o SCT często pojawia się teza o „unijnej dyrektywie nakazującej miastom wprowadzać strefy”. Prawda jest bardziej zniuansowana i — paradoksalnie — właśnie ona powinna stać się osią dojrzałej debaty: UE nakłada obowiązek osiągania standardów jakości powietrza, a nie narzuca jednego, konkretnego narzędzia w postaci SCT. Natomiast państwa członkowskie (a w praktyce także samorządy) dobierają instrumenty, które prowadzą do dotrzymania standardów — i strefy są jednym z najczęściej stosowanych rozwiązań [5]. Kluczowym punktem odniesienia na lata 2026–2030 jest Dyrektywa (UE) 2024/2881 w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy (przekształcenie), która zastępuje wcześniejsze dyrektywy i zaostrza standardy w perspektywie 2030 r. Dyrektywa wyznacza m.in. limity do osiągnięcia do 1 stycznia 2030 r.: dla PM2,5 roczny limit 10 µg/m³ (oraz limit dobowy 25 µg/m³ z dopuszczalną liczbą przekroczeń), a dla NO₂ roczny limit 20 µg/m³. To wartości istotnie bardziej ambitne niż historyczne normy UE, choć wciąż mniej rygorystyczne niż rekomendacje WHO z 2021 r. (WHO, 2021). Warto przy tym podkreślić dwa nowe wątki, które będą mocno oddziaływać na praktykę miejską także w Polsce: po pierwsze, dyrektywa wzmacnia mechanizmy dostępu do wymiaru sprawiedliwości w sprawach dotyczących m.in. planów jakości powietrza, a także wprowadza ramy dla roszczeń o odszkodowanie w razie szkody zdrowotnej spowodowanej naruszeniami przepisów implementujących określone obowiązki planistyczne i działania krótkoterminowe (przy przesłance umyślności lub niedbalstwa organów). Po drugie, Komisja Europejska i instytucje unijne komunikowały wejście w życie nowych przepisów jako krok w kierunku ambicji „zero pollution” do 2050 r., co politycznie wzmacnia presję na efektywne instrumenty miejskie [6].
Polska: od „można” do „trzeba” – nowelizacja ustawy o elektromobilności
W Polsce prawdziwy „zwrot wdrożeniowy” nastąpił wraz z nowelizacją z 21 listopada 2024 r. (Dz.U. 2024 poz. 1853), która — można przyjąć wniosek — wprowadziła mechanizm konieczności ustanawiania SCT w określonych warunkach. Zgodnie z dodanymi przepisami, jeśli roczna ocena jakości powietrza wykaże przekroczenie średniorocznego poziomu dopuszczalnego NO₂ w mieście powyżej 100 tys. mieszkańców, rada gminy w praktyce powinna ustanowić SCT od 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent miasta otrzyma wyniki oceny (mechanizm powiązany z oceną GIOŚ). Co ważne, GIOŚ w podsumowaniu oceny jakości powietrza za 2024 r. wskazał, że przekroczenia średniorocznego NO₂ miały charakter lokalny i wystąpiły wyłącznie na obszarach oddziaływania transportu samochodowego w Krakowie i Katowicach, a wyniki oceny zostały przekazane prezydentom tych miast. Warto zauważyć, że nowelizacja była też komunikowana jako element realizacji założeń KPO w obszarze „zielonej, inteligentnej mobilności”, co pokazuje, że presja regulacyjna ma nie tylko źródło „środowiskowe”, ale także finansowo-instytucjonalne [7].
Modele europejskie: różne architektury stref i różne lekcje dla Polski
Europejskie doświadczenia pokazują, że pod hasłem „strefy” kryją się co najmniej trzy modele polityk, które warto rozróżniać, bo generują różne skutki, koszty wdrożenia i poziomy konfliktu społecznego.
1. Model normatywny z oznakowaniem i stopniowaniem dostępu
Przykładem są niemieckie Umweltzonen, strefy ekologiczne, obowiązujące w ponad 50 miastach i regionach Niemiec. Z perspektywy polityki publicznej jest to model dość „administracyjny”: opiera się o nalepki/stickery powiązane z klasą Euro, a ograniczenia bywają stopniowane w czasie. Niemiecka federalna agencja środowiskowa (UBA) wskazuje, że skuteczność stref zależy od konstrukcji — przy łagodnym pierwszym etapie redukcje mogą być niewielkie, natomiast przy dopuszczeniu wyłącznie pojazdów z zieloną naklejką w wielu miastach oczekiwano rzędu 10–12% spadku PM i o ok. 20 mniej dni przekroczeń (w porównaniu do scenariusza bez strefy). Można by więc wywnioskować, że im bardziej „dziurawa” strefa i im więcej wyjątków, tym słabszy efekt — i tym bardziej rośnie ryzyko rozczarowania społecznego („było głośno, a nie zmieniło się nic”). [8]
2. Model opłatowo-egzekucyjny (charge-based) z mocnym monitoringiem
Londyński ULEZ jest często przywoływany jako „najgłośniejszy” przypadek. Z perspektywy nauk o miastach to model specyficzny: opiera się o opłatę dzienną za wjazd pojazdów niespełniających standardu, przy bardzo rozbudowanej infrastrukturze egzekucji, a nie o klasyczny „zakaz absolutny”. Ocena roczna opublikowana przez City Hall (2025) wskazuje m.in., że po wszystkich fazach ULEZ (2019–2024) szacowane stężenia przyuliczne NO₂ były w 2024 r. o 27% niższe w skali całego Londynu w porównaniu do scenariusza „bez ULEZ” (a w centrum nawet o 54%), a po rozszerzeniu na zewnętrzny Londyn wzrosła zgodność pojazdów do 96,7% (wrzesień 2024), przy spadku liczby pojazdów niezgodnych o ok. 100 tys. dziennie względem czerwca 2023 (58%). Jednocześnie ta sama historia pokazuje, że koszty polityczne bywają znaczne: Londyn doświadczył intensywnych protestów, a media opisywały zjawisko sabotażu infrastruktury (kamery) przez aktywistów przeciwnych ULEZ. Zatem można przyjąć, że skuteczność i szczelność egzekwowania zasad mogą iść w parze z eskalacją konfliktu — zwłaszcza gdy polityka jest postrzegana jako narzucona, niezrozumiała lub niesprawiedliwa (a szczególnie w okresach presji kosztowej gospodarstw domowych) [9].
3. Model „obowiązku krajowego”: gdy państwo narzuca strefy miastom
Część krajów UE wprowadziła obowiązki w ustawodawstwie krajowym, co przekształciło strefy w narzędzie quasi-standardowe dla dużych miast. W Hiszpanii ministerstwo ds. transformacji ekologicznej (MITECO) wskazuje, że Ley 7/2021 ustanowiła obowiązek tworzenia ZBE (Zonas de Bajas Emisiones) dla miast powyżej 50 tys. mieszkańców (oraz innych jednostek w określonych warunkach) przed 2023 r. We Francji rząd informuje, że prawo (m.in. „loi climat et résilience”, 2021) nakładało na aglomeracje powyżej 150 tys. mieszkańców obowiązek ustanowienia ZFE-m do końca 2024 r. Co jednak równie ważne dla Polski: francuskie ZFE stały się przedmiotem ostrej debaty politycznej, a instytucje publiczne i media odnotowywały próby ograniczania lub odwracania tych regulacji, wskazując na napięcie między celami zdrowotnymi a realiami społecznymi i periurbanizacją. [10]
W Polsce w 2026 r. SCT przestała być teoretyczną ideą, a stała się realnym instrumentem zarządzania miastem, ze wszystkimi konsekwencjami politycznymi, prawnymi i społecznymi. Przykładowo warszawska SCT działa od 1 lipca 2024 r., a formalnie ustanowiono ją uchwałą rady miasta. Istotą warszawskiego podejścia jest stopniowanie wymagań co kilka lat, np.: w okresie 1.07.2024–31.12.2025 dopuszczone są m.in. pojazdy benzynowe min. Euro 2 (lub rocznik ≥1997) oraz diesle min. Euro 4 (lub rocznik ≥2005); w okresie 1.01.2026–31.12.2027: benzynowe min. Euro 3 (lub rocznik ≥2000), diesle min. Euro 5 (lub rocznik ≥2009) itd. Warszawa wprowadziła m.in. istotne zwolnienia czasowe dla mieszkańców rozliczających podatki w stolicy, a sama administracja mocno akcentuje, że strefa obejmuje ok. 37 km² (ok. 7% powierzchni miasta). Ten model jest próbą zarządzania konfliktem poprzez gradualizm i ochronę interesów elektoratu miejskiego. Ma zaletę w postaci „łagodnego startu”, ale niesie ryzyko: tak szerokie wyłączenia mogą osłabiać efekt środowiskowy w pierwszej fazie, a jednocześnie podgrzewać konflikty z osobami dojeżdżającymi spoza miasta (poczucie nierównego traktowania). [11]
Z kolei krakowska SCT zaczęła obowiązywać od 1 stycznia 2026 r., a granice strefy wyznacza (w uproszczeniu) przebieg tzw. IV obwodnicy. Wymogi wjazdu dla aut osobowych i dostawczych do 3,5 t w podstawowej narracji informacyjnej miasta przedstawiane są następująco: benzyna co najmniej Euro 4 (lub rocznik nie wcześniej niż 2005), diesel co najmniej Euro 6 (lub rocznik nie wcześniej niż 2014). Kraków stał się też miejscem kontrowersji — i to nie tylko politycznych, ale także prawnych. Wojewódzki Sąd Administracyjny w Krakowie 14 stycznia 2026 r. stwierdził nieważność części zapisów uchwały SCT, kwestionując m.in. fragmenty dotyczące definicji „mieszkańca” oraz zasad zwolnień związanych z dojazdem do placówek medycznych; jednocześnie przekazy medialne podkreślały, że wyrok jest nieprawomocny i dotyczy części przepisów, nie samej idei strefy. W Krakowie mieliśmy do czynienia z dość medialnym, a w efekcie również upolitycznionym sporem, który dobrze pokazuje, gdzie przebiega „twardy rdzeń” konfliktu o SCT w Polsce: nie w samym celu (zdrowie), ale w konstrukcji wyjątków i równym traktowaniu mieszkańców, dojeżdżających oraz podmiotów świadczących usługi (np. prywatna/publiczna opieka zdrowotna). [12]
Katowice — obok Krakowa — zostały wskazane w ocenie GIOŚ za 2024 r. jako miasto, gdzie przekroczenia średniorocznego NO₂ miały charakter lokalny i były związane z ruchem samochodowym. Jednocześnie komunikacja miasta i aglomeracji wskazywała na formalną presję wdrożeniową wynikającą z interpretacji Ministerstwa oraz powiązania działań z warunkami wypłat środków z KPO. W grudniu 2025 r. Rada Miasta Katowice przyjęła dokument intencyjny, w którym zapowiedziano konsultacje dotyczące zasad SCT. Ta historia jest ważna z dwóch powodów: po pierwsze, pokazuje, że SCT może być wdrażana w warunkach silnej presji instytucjonalnej; po drugie — że spór o SCT może przenosić się na poziom zaufania do danych, co jest mieszanką wyjątkowo zapalną społecznie. [13] Warto odnotować fakt, że już na etapie przyjmowania uchwały w Warszawie, podobnie jak w Krakowie, dochodziło do protestów i silnie emocjonalnych narracji („Nie dla SCT”), co opisują media, podkreślając burzliwy przebieg debaty. To nie jest wyłącznie polska specyfika: podobne wzorce obserwowano w Londynie (protesty, akty wandalizmu wobec infrastruktury) czy w debacie francuskiej, gdzie przeciwnicy stref budowali opowieść o „karaniu” i „wykluczeniu” — często z wyraźnym komponentem populistycznym. [14]
W tej perspektywie spór o SCT bywa wykorzystywany populistycznie w dwóch uzupełniających się rejestrach:
1) jako „ograniczanie wolności” poprzez reglamentację mobilności;
2) jako konflikt kulturowy, w którym polityki środowiskowe są przedstawiane jako przejaw „ekologicznej religii” lub „szaleństwa elit”.
Analiza literatury o akceptowalności polityk redukcji emisji wskazuje jednak, że sama emocjonalność tych narracji nie dowodzi ani racjonalności, ani irracjonalności SCT — raczej ujawnia znaczenie sprawiedliwości dystrybucyjnej i proceduralnej: kto ponosi koszty, kto czerpie korzyści, czy reguły są czytelne, przewidywalne i oparte o dane, oraz czy istnieją realne alternatywy mobilnościowe. W tym sensie slogan „uniemożliwia babci i dziadkowi odwiedzanie wnuczka” jest retorycznym skrótem realnego ryzyka wykluczenia transportowego (zwłaszcza przy słabej ofercie transportu zbiorowego, braku osłon i przy periurbanizacji), ale nie jest argumentem rozstrzygającym przeciwko SCT jako takiej — jest argumentem za projektowaniem strefy w logice „mobility justice”, czyli z osłonami, wyjątkami dla sytuacji krytycznych i minimalizacją arbitralności. Z kolei teza o „ekologicznej religii” częściej pełni funkcję mobilizacyjną (polityka tożsamościowa) niż analityczną: odsuwa dyskusję od twardych danych o narażeniu zdrowotnym i od kosztów zewnętrznych transportu, przenosząc ją na spór o status, styl życia i „prawa kierowców”.
Kluczowe jest więc rozdzielenie dwóch pytań:
1) czy SCT jest odpowiedzią na obiektywny problem? W przypadku transportowego NO₂ – zasadniczo tak, jako instrument jednego z sektorów odpowiedzialnych za przekroczenia;
2) czy konkretna architektura danej SCT jest proporcjonalna i sprawiedliwa? Należy przyjąć, że odpowiedź zależy od wyjątków, harmonogramu, osłon i alternatyw.
Wreszcie, pojawia się ważny argument skali: jeśli SCT wdrażane są głównie w Europie albo fragmentarycznie, nie odwrócą globalnych trendów klimatycznych, bo ich główny efekt to poprawa jakości powietrza lokalnie (NO₂ i część emisji komunikacyjnych), a nie globalna dekarbonizacja per se; dodatkowo UE odpowiada za ograniczoną część globalnych emisji CO₂. To nie obala sensu SCT, bo uzasadnienie zdrowotne jest lokalne i wynika z obowiązków prawnych jakości powietrza, ale obala sens narracji, w której SCT „same” mają rozwiązać problem globalny: w wymiarze klimatycznym potrzebny jest równoległy zestaw narzędzi (elektryfikacja, miks energetyczny, standardy przemysłowe, polityka fiskalna i regulacyjna), a SCT są co najwyżej elementem mozaiki współkorzyści. [15]
Spór o SCT w Polsce w latach 2024–2026 ujawnia problem głębszy niż sama regulacja ruchu: deficyt konsekwentnych standardów wdrażania polityk miejskich o wysokiej wrażliwości społecznej. SCT dotyka codzienności, pieniędzy, stylu życia, a więc obszarów, w których łatwo o mobilizację emocji. Formułując polityki miejskie względem SCT, należy dążyć do maksymalnej obiektywizacji zarówno przesłanek delimitacji strefy, zasad korzystania z niej, jak i komunikacji z użytkownikami miasta. Projekt SCT powinien zaczynać się od odpowiedzi na pytanie: jaką ekspozycję na NO₂ i PM ograniczamy, gdzie i u kogo. Inaczej mówiąc: potrzebujemy mapy „kto oddycha czym” i jak zmieni się ekspozycja mieszkańców (np. wzdłuż arterii), a nie tylko mapy granic strefy i listy Euro. Europejskie standardy jakości powietrza i kierunek zaostrzania norm do 2030 r. są tu jasnym punktem odniesienia. [16]
Pojawia się kolejne istotne – szczególnie w kontekście debaty politycznej i oporów społecznych pytanie: czy i dla kogo powinniśmy robić wyjątki i wyłączenia z SCT? Wyjątki są politycznie kuszące, ale analitycznie niebezpieczne. Ich celem powinno być łagodzenie skutków dla grup realnie wrażliwych (np. osoby z niepełnosprawnościami, część seniorów, wybrane usługi krytyczne), a nie tworzenie wrażenia, że „jedni mogą, inni nie”. Przypadek Krakowa pokazuje, że złe zdefiniowanie kategorii uprzywilejowanych może rodzić ryzyka prawne i oskarżenia o nierówność, co w 2026 r. stało się przedmiotem sporu przed WSA. Dobrym kierunkiem są rozwiązania oparte o „osłony” (np. wsparcie wymiany pojazdu, bilety okresowe, dopłaty do usług mobilności) zamiast szerokich zwolnień terytorialno-obywatelskich, które łatwo podważyć w debacie publicznej jako arbitralne. [17] Z kolei Warszawa pokazuje zaletę etapowania i przewidywalnego harmonogramu (kolejne progi w latach 2024–2025, 2026–2027, 2028–2029 itd.). Jednak etapowanie nie może oznaczać komunikacyjnej mgły. Standardem powinny być: proste narzędzia sprawdzania uprawnień, informacja „co kiedy” oraz minimalizowanie zaskoczeń. W miastach, gdzie transport zbiorowy nie daje realnej alternatywy, SCT będzie postrzegana jako sankcja ekonomiczna. Europejskie doświadczenia — szczególnie konflikty wokół ULEZ i ZFE — pokazują, że bez inwestycji w alternatywy i bez osłon społecznych rośnie ryzyko buntu, często kanalizowanego przez politykę tożsamościową („miasto przeciw przedmieściom”, „elity przeciw zwykłym ludziom”). [17]
Jeśli SCT ma sens zdrowotny, musi być egzekwowalna. Zarazem egzekwowanie musi być proporcjonalne, przewidywalne i oparte o dane — w Warszawie wskazuje się np. wykorzystanie danych z ewidencji pojazdów oraz rolę Straży Miejskiej w kontrolach. Europejskie przykłady pokazują, że infrastruktura kontroli staje się czasem celem ataków, co trzeba brać pod uwagę w analizie ryzyk. Rosnąca rola emisji pozasalinowych oznacza, że nawet szybka elektryfikacja nie „wyczyści” automatycznie powietrza z pyłów. OECD wskazuje, że emisje pozasalinowe mają istotne negatywne skutki zdrowotne i stanowią rosnący udział w zanieczyszczeniach z ruchu drogowego. To nie jest argument przeciw SCT, lecz argument za tym, by SCT była elementem szerszej polityki ograniczania ruchu i prędkości, uspokajania ulic, logistyki miejskiej oraz zarządzania masą pojazdów (cięższe pojazdy = zwykle większe zużycie opon). [19]
Podsumowanie
SCT jest dziś w Polsce jednocześnie: narzędziem zdrowia publicznego, przedmiotem sporu o sprawiedliwość, wyzwaniem prawnym i komunikacyjnym oraz testem zdolności państwa i samorządów do realizacji celów środowiskowych w warunkach społecznej wrażliwości. SCT ma silne uzasadnienie merytoryczne tam, gdzie problemem jest transportowo-uliczny NO₂, a instrumenty alternatywne (organizacja ruchu, transport zbiorowy, polityka parkingowa) nie są wystarczające lub wymagają wzmocnienia. Dane GIOŚ pokazują, że przekroczenia NO₂ w polskich miastach mają charakter lokalny i dotyczą systemu transportowego, co logicznie kieruje uwagę na instrumenty mobilnościowe. Jednak SCT będzie polityką „skuteczną i akceptowalną” tylko wtedy, gdy spełni standardy dojrzałego wdrożenia: jasno zdefiniowany cel, mierniki, osłony społeczne, równość reguł, czytelny harmonogram, realne alternatywy mobilnościowe oraz szczelne, proporcjonalne egzekwowanie. Europejska trajektoria regulacyjna (Dyrektywa 2024/2881) sugeruje, że presja na poprawę jakości powietrza będzie rosnąć, a wraz z nią — odpowiedzialność miast za jakość życia. W tym sensie SCT jest nie tyle „modą”, ile symbolem przesunięcia paradygmatu: od miasta projektowanego pod przepustowość samochodu do miasta projektowanego pod zdrowie, bezpieczeństwo i odporność (regenerację) — o ile będziemy potrafili prowadzić to przesunięcie bez wykluczania i bez politycznej histerii. I właśnie dlatego temat SCT jest trafnym punktem ciężkości dla kongresu „Regeneracja Miasta” w Łodzi: to debata o powietrzu, ale w gruncie rzeczy debata o jakości instytucji i jakości wspólnoty miejskiej. [20]
Bibliografia:
[1] Polska (2018) Ustawa z dnia 11 stycznia 2018 r. o elektromobilności i paliwach alternatywnych (Dz.U. 2018, z późn. zm.). Dostęp: 18.02.2026; Polska (2024) Ustawa z dnia 21 listopada 2024 r. o zmianie ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych oraz niektórych innych ustaw (Dz.U. 2024 poz. 1853). Dostęp: 18.02.2026.
[2] European Environment Agency (EEA) (2025) Nitrogen dioxide – NO₂, w: Air quality status report 2025. Dostęp: 18.02.2026; Karner, E., Eisinger, D. i Niemeier, D. (2010) ‘Near-roadway air quality: synthesizing the findings from real-world data’, Environmental Science & Technology, 44(14), s. 5334–5344.
[3] Holman, C., Harrison, R. i Querol, X. (2015) ‘Review of the efficacy of low emission zones to improve urban air quality in European cities’, Atmospheric Environment, 111, s. 161–169; Broster, S. i Terzano, K. (2025) ‘A systematic review of the pollution and health impacts of low emission zones’, Case Studies on Transport Policy, 19, 101340; OECD (2024) Non-exhaust Particulate Emissions from Road Transport. Paris: OECD; Thorpe, A. i Harrison, R.M. (2008) ‘Sources and properties of non-exhaust particulate matter from road traffic: a review’, Science of the Total Environment, 400(1–3), s. 270–282.
[4] World Health Organization (WHO) (2021) WHO global air quality guidelines: particulate matter (PM2.5 and PM10), ozone, nitrogen dioxide, sulfur dioxide and carbon monoxide. Geneva: WHO; European Environment Agency (EEA) (2024) Europe’s air quality status 2024. DOI: 10.2800/5970; Health Effects Institute (HEI) (2024) State of Global Air 2024. Boston: HEI.
[5] European Union (2024) Directive (EU) 2024/2881 of the European Parliament and of the Council of 23 October 2024 on ambient air quality and cleaner air for Europe (recast) (OJ L, 2024/2881). Dostęp: 18.02.2026.
[6] European Union (2024) Directive (EU) 2024/2881… (jw.); Główny Inspektorat Ochrony Środowiska (GIOŚ) (2024) Nowa dyrektywa w sprawie jakości powietrza i czystszego powietrza dla Europy. Dostęp: 18.02.2026; European Commission (2024) New pollution rules come into effect for cleaner air by 2030. Dostęp: 18.02.2026; European Council (2024) Air quality: Council gives final green light to strengthen standards in the EU. Dostęp: 18.02.2026.
[7] Polska (2024) Ustawa z dnia 21 listopada 2024 r.… (Dz.U. 2024 poz. 1853). Dostęp: 18.02.2026; GIOŚ (2025) Ocena jakości powietrza za rok 2024 – raporty wojewódzkie / komunikaty dot. przekazań wyników prezydentom Krakowa i Katowic. Dostęp: 18.02.2026; Prawo.pl (2024) Strefy czystego transportu – zmiana przepisów (kamień milowy KPO). Dostęp: 18.02.2026; Ministerstwo Infrastruktury / Gov.pl (b.d.) Krajowy Plan Odbudowy i Zwiększania Odporności – komponent „Zielona, inteligentna mobilność”. Dostęp: 18.02.2026.
[8] Umweltbundesamt (UBA) (2016) Low-emission zones in Germany. Dostęp: 18.02.2026; Holman, C., Harrison, R. i Querol, X. (2015) (jw.).
[9] City Hall (Mayor of London) (2025) London-wide Ultra Low Emission Zone One Year Report. Dostęp: 18.02.2026; Hajmohammadi, H. i Heydecker, B. (2022) ‘Evaluation of air quality effects of the London ultra-low emission zone by state-space modelling’, Atmospheric Pollution Research, 13(8), 101514; The Independent (2023) More than 380 ULEZ camera attacks in London amid backlash against low emission scheme. Dostęp: 18.02.2026.
[10] MITECO – Ministerio para la Transición Ecológica y el Reto Demográfico (b.d.) Las zonas de bajas emisiones en España (obowiązki wynikające z Ley 7/2021). Dostęp: 18.02.2026; République Française (Info.gouv.fr) (2024/2025) Zones à faibles émissions (ZFE-m) – obowiązki dla aglomeracji >150 tys. mieszkańców. Dostęp: 18.02.2026.
[11] Uchwała Nr XCI/2974/2023 Rady m.st. Warszawy z dnia 7 grudnia 2023 r. w sprawie ustanowienia na terenie m.st. Warszawy strefy czystego transportu (Dz. Urz. Woj. Maz. poz. 14557). Dostęp: 18.02.2026; Zarząd Dróg Miejskich w Warszawie (b.d.) Strefa Czystego Transportu (SCT). Dostęp: 18.02.2026.
[12] Kraków – Strefa Czystego Transportu (2026) Wymogi – SCT (informacja o wymaganiach od 1.01.2026). Dostęp: 18.02.2026; Urząd Miasta Krakowa / BIP (2025) Uchwała Rady Miasta Krakowa ustanawiająca SCT od 1 stycznia 2026 r. Dostęp: 18.02.2026; Prawo.pl (2026) Strefa czystego transportu w Krakowie – wyrok WSA (14.01.2026). Dostęp: 18.02.2026.
[13] GIOŚ (2025) Ocena jakości powietrza za rok 2024… (jw.); Rada Miasta Katowice (2025) Dokument/uchwała intencyjna dot. konsultacji SCT (grudzień 2025). Dostęp: 18.02.2026; Ministerstwo Infrastruktury / Gov.pl (b.d.) KPO – komponent „Zielona, inteligentna mobilność” (jw.).
[14] Polskie Radio 24 (2023) Warszawa: mimo protestów przyjęto uchwałę wprowadzającą Strefę Czystego Transportu. Dostęp: 18.02.2026; The Independent (2023) (jw.); République Française (Info.gouv.fr) (2024/2025) (jw.).
[15] Lockwood, M. (2018) ‘Right-wing populism and the climate change agenda: exploring the linkages’, Environmental Politics, 27(4), s. 712–732; Morton, C., Mattioli, G. i Anable, J. (2021) ‘Public acceptability towards Low Emission Zones: The role of attitudes, norms and place attachment’, Transportation Research Part A: Policy and Practice, 150, s. 1–17; Lucas, K. (2012) ‘Transport and social exclusion: Where are we now?’, Transport Policy, 20, s. 105–113; Martens, K. (2017) Transport Justice: Designing Fair Transportation Systems. London: Routledge; Sheller, M. (2018) Mobility Justice: The Politics of Movement in an Age of Extremes. London: Verso; Drews, S. i van den Bergh, J.C.J.M. (2016) ‘What explains public support for climate policies? A review of empirical and experimental studies’, Climate Policy, 16, s. 855–876; Klenert, D. i in. (2018) ‘Making carbon pricing work for citizens’, Nature Climate Change, 8, s. 669–677; European Commission, Joint Research Centre (JRC) / EDGAR (2025) Fossil CO₂ emissions of all world countries: 2025 report (udział UE w globalnych emisjach CO₂). Dostęp: 18.02.2026.
[16] European Union (2024) Directive (EU) 2024/2881… (jw.); GIOŚ (2024) Nowa dyrektywa… (jw.); WHO (2021) (jw.).
[17] Morton, C., Mattioli, G. i Anable, J. (2021) (jw.); Lucas, K. (2012) (jw.); Martens, K. (2017) (jw.).
[19] OECD (2024) (jw.); Thorpe, A. i Harrison, R.M. (2008) (jw.).
[20] HEI (2024) (jw.); WHO (2021) (jw.); EEA (2024) Europe’s air quality status 2024 (jw.); European Union (2024) Directive (EU) 2024/2881… (jw.).